10 des motos MotoGP les plus incroyables jamais fabriquées

Il y a eu des réflexions assez folles dans les courses de Grand Prix

Les constructeurs s'engagent dans la course pour gagner : c'est aussi simple que cela. « Gagnez le dimanche, vendez le lundi » est le vieux mantra, et il a fait ses preuves dans le passé. Mais aussi, la course est un chaudron de pensée innovante qui, si les idées fonctionnent, peut donner à un constructeur un «avantage injuste» et la technologie peut également se répercuter sur les machines de production.

Pour chaque bonne idée, cependant, il existe des dizaines d'idées erronées qui n'ont pas simplement été des impasses, mais qui ont souvent été complètement loufoques. Ensuite, il y a les idées qui ont été si réussies (ou si coûteuses) qu'elles ont forcé les instances dirigeantes du sport automobile à réécrire les règles et à imposer des restrictions sur ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas. Voici notre sélection des dix idées les plus incroyables et les plus innovantes dans les courses de Grand Prix moto, même si, au final, certaines d'entre elles n'ont pas eu autant de succès que leurs créateurs auraient pu le souhaiter.

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Dans les années 1960, Honda participait à une sorte de croisade technique, visant - et réussissant - à gagner dans toutes les classes de course Grand Prix auxquelles elle participait, qui à l'époque comprenaient les catégories Grand Prix 50cc, 125cc, 250cc, 350cc et 500cc. Pour la catégorie 50cc Ultra Lightweight, Honda a produit une merveille d'ingénierie miniature : un moteur bicylindre parallèle qui produisait environ 16 chevaux à 22 500 tr/min, entraîné par une transmission à neuf rapports !

L'ensemble vilebrequin/bielle/piston s'intègre facilement dans la paume de la main. Tout aussi incroyable a été la décision de Honda d'installer des freins sur jante de type vélo, agissant sur les rebords de jante en aluminium, afin de réduire le poids d'un moyeu de frein conventionnel. Avec une vitesse de pointe bien supérieure à 160 km/h mais peu de couple, et donc une accélération brutale, peut-être que l'idée était de ne pas freiner du tout ?

Encore une fois, le milieu des années 1960 a démontré l'attitude gagnant-ou-buste de Honda. Sous la pression croissante de Yamaha et Suzuki, qui utilisaient des moteurs à deux temps dans les petites classes de Grand Prix, Honda a estimé que la seule façon de faire correspondre la puissance des deux temps avec leurs moteurs à quatre temps était d'augmenter le nombre de cylindres. .

Ainsi est née l'incroyable RC166, dotée d'un moteur six cylindres en ligne de 250 cm3, développant 60 chevaux à 18 000 tr/min. Avec cela, Mike Hailwood a remporté le championnat du monde 250cc en 1966 puis, en 1967, a de nouveau remporté le titre 250cc, et sur une version 297cc, avec 65 chevaux, il a également remporté le titre 350cc. La FIM, l'instance dirigeante du sport moto, sérieusement alarmée par le coût du développement de tels moteurs et réalisant que peu d'autres entreprises pourraient l'égaler, a mis en place des réglementations limitant le nombre de cylindres qu'une capacité de moteur donnée pourrait avoir et le règne de Honda était terminé : pensant avoir tout gagné, ils se retirent des courses à la fin de la saison 1967.

Si le concept d'un moteur de course "V8" de 500 cm3 à pistons ovales, à quatre chambres à combustion, avec 32 soupapes, huit bielles et un régime de 20 000 tr/min n'était pas assez audacieux pour son retour dans les courses de motos de haut niveau, Honda a également démontré son capacité de jeter de l'argent sur un projet en équipant le NR500 d'une construction monocoque, de radiateurs montés sur les côtés au ras de la carrosserie et d'une lèvre verticale fine et transparente pour un pare-brise.

Honda était déterminé à démontrer que les moteurs à quatre temps étaient la voie à suivre, ce qu'ils finiraient bien sûr par faire, mais à la fin des années 70 et au début des années 80, le deux temps était toujours roi dans les courses de Grand Prix et Honda a dû céder et rejoindre le gang, avec un succès généralement dévastateur, il faut le dire.

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Bien que la construction monocoque soit courante dans les voitures - à la fois de route et de course - depuis de nombreuses décennies, ce n'est pas un concept qui ait jamais gagné beaucoup de terrain en moto. Avec la résistance et la légèreté de la fibre de carbone et le mode de construction, le concept commence à devenir plus populaire ces jours-ci pour les machines de course, mais dans les années 80, l'aluminium était encore le matériau de choix.

Kawasaki a créé une sorte de monocoque au début des années 80, où le réservoir d'essence formait la structure principale du châssis, avec la tête de direction et le pivot du bras oscillant soudés directement dessus. Le fait que cela n'a pas vraiment fonctionné est mis en évidence par les versions ultérieures qui avaient un châssis en aluminium avec un réservoir d'essence séparé.

Même nom, vélo complètement différent. En 1983, Honda avait cédé et engagé son premier deux temps, remportant le titre entre les mains de Freddie Spencer - le premier de l'entreprise depuis les années 60. Mais Honda n'avait pas complètement abandonné la technologie à quatre temps et l'incroyable moteur à pistons ovales est resté dans ce prototype, désormais construit en grande partie en titane et en magnésium.

Le châssis, cependant, a démontré encore plus cette pensée gagnante à tout prix qui a défini Honda. Pratiquement tous les éléments du châssis - cadre, bras oscillant, tubes de fourche, roues et disques de frein - ont été construits en fibre de carbone. Que cela n'ait pas fonctionné a été mis en évidence par le fait que Honda ne l'a pas piloté, mais combien d'argent à consacrer à un concept.

Le géant français du pétrole, Elf, a investi d'énormes sommes d'argent dans le développement des pilotes et pilotes français dans les années 70, non sans succès - vous vous souvenez d'un pilote appelé Alain Prost ? Il était diplômé Elfe. Sur deux roues, Elf a financé l'un des programmes les plus ambitieux sur le plan technologique dans les courses de Grand Prix 500 cm3, en essayant de perfectionner la direction moyeu-centre comme alternative aux fourches télescopiques.

Le pilote britannique Ron Haslam a été chargé de développer les motos, qui utilisaient des moteurs Honda dans des châssis radicaux de conception et de fabrication propres à Elf. Non seulement la technologie était radicale, mais aussi l'apparence des vélos. Le succès ultime a échappé à l'équipe, mais pas avant que des millions de francs innombrables aient été dépensés et des dizaines de milliers de kilomètres de test parcourus. Depuis, rien n'a tenté de remettre en cause les façons de faire établies avec autant de détermination.

Si le RS Cube 2002 (voir ci-dessous) a montré qu'Aprilia n'avait pas peur de sortir des sentiers battus, alors ce trait était également évident dans l'ère précédente à deux temps. Encore une fois, les règles de poids minimum ont joué un rôle, les motos bicylindres fonctionnant dans la catégorie 500 cm3 étant autorisées à peser 25 kg (55 livres) de moins que les modèles à moteur à quatre cylindres. De plus, il avait été démontré que les temps de qualification des motos de classe 250cc étaient plus rapides que ceux des motos de classe 500cc, en grande partie en raison de leurs vitesses de virage supérieures.

Ainsi, Aprilia a alésé son moteur de 250 cm3 à 410 cm3 et a participé à des courses de 500 cm3. Le seul problème était que les moteurs à quatre cylindres de 500 cm3 étaient trop rapides en ligne droite, ce qui signifiait qu'ils disparaissaient au loin dans les lignes droites et empêchaient les motos bicylindres d'utiliser leur vitesse de virage supérieure en les bloquant simplement. Pensée courageuse de la part d'Aprilia, mais cette fois, David n'a pas pu battre Goliath.

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Au moment où les quatre temps sont revenus aux courses de Grand Prix en 2002, tout le monde, de l'instance dirigeante (la FIM) à tous ses rivaux, savait que Honda ne reculerait devant rien et essaierait n'importe quoi pour maintenir ses manières de gagner. C'est pourquoi les règles ont été rédigées avec beaucoup de soin, en essayant d'envisager ce que Honda pourrait faire en fonction de ce qu'elle avait essayé auparavant.

Que Honda soit entrée dans la nouvelle ère avec un moteur V5 est bien connu, mais ce qui est plus remarquable, c'est que, même aujourd'hui, les détails de ce qui se passait à l'intérieur du moteur sont rares et sujets à conjecture. Certaines rumeurs avaient les deux cylindres arrière ayant un alésage et une course différents des trois cylindres avant, tandis que d'autres affirmaient un ordre d'allumage inhabituel mais ce qui est certain, c'est que le RC211V (le nom vient du vélo étant le premier modèle du 21ème siècle) a été immédiatement couronné de succès et a porté Valentino Rossi à trois titres MotoGP consécutifs.

Lorsque le MotoGP est passé à quatre temps à partir de 2002, Honda a montré que l'utilisation d'un nombre impair de cylindres - cinq, dans ce cas - pouvait fonctionner. Aprilia en a pris note et a décidé que trois cylindres seraient une bonne décision, lui permettant de rouler 10 kg (22 livres) de moins, comme une moto à moteur bicylindre.

Avec environ 240 chevaux, considérés comme les plus puissants de la grille, Aprilia savait qu'elle devrait s'appuyer sur une électronique de pointe, comme l'accélérateur électronique et le contrôle de traction, pour l'apprivoiser. Le seul problème était que l'électronique de l'ère 2002 n'était pas très bonne et que l'Aprilia était, de l'avis de tous, une bête à piloter. Le projet a été discrètement abandonné en 2004, et il est ironique qu'une telle sophistication électronique soit désormais monnaie courante, même sur les motos de route les plus banales.

Il faut se lever tôt et profiter d'un gros budget pour battre les équipes d'usine Honda et Yamaha. Mais Kenny Roberts n'était rien sinon du genre à faire les choses à sa manière et à frapper bien au-dessus du poids de sa petite équipe. Lorsque le MotoGP est passé aux moteurs à quatre temps de 990 cm3 en 2002, les équipes étaient toujours autorisées à utiliser des moteurs à deux temps de 500 cm3 à titre provisoire. C'est ce que Roberts a fait, lui permettant de voir lequel des nouveaux concepts 990cc fonctionnait le mieux. Cela s'est avéré être le V5 de Honda, alors Roberts s'est mis à créer son propre moteur V5 - courageux ou insensé, vous décidez ! Inutile de dire que cela n'a pas fonctionné et que l'équipe a d'abord opté pour une KTM V4 puis, ironiquement, Roberts a acheté des moteurs Honda V5, avec lesquels l'équipe a décroché ses derniers podiums.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.