C'est officiel : Kawasaki annonce la Ninja ZX 2023

L'un des secrets les moins bien gardés du motocyclisme n'est plus un secret: Kawasaki a annoncé que la Ninja ZX-4RR KRT arrivera aux États-Unis en 2023, inaugurant (espérons-le) une renaissance des motos sportives à quatre cylindres 400cc qui étaient toutes la rage dans les années 1990. Mais contrairement à l'actuel bicylindre parallèle Ninja 400, qui est essentiellement un vélo économique vêtu de vêtements de sportbike, ce nouveau modèle est digne du préfixe ZX, car il dispose d'une suspension appropriée, de freins radiaux jumeaux, d'une suite électronique complète et d'une géométrie de châssis inspirée. par ses frères et sœurs ZX-6R et ZX-10R – oh, et n'oublions pas – un quatre-cylindres compact qui tournera à plus de 15 000 tr/min ! Mais plus sur toutes ces choses dans une minute.

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Tout d'abord, si vous êtes un adepte de longue date de MO, cela ne devrait pas vous surprendre. Notre détective résident, Dennis Chung, a innové sur ce nouveau vélo il y a plus d'un an - en mai 2021, pour être exact, lorsque Kawasaki a déposé une demande de brevet pour un conduit d'air pour conduire l'air autour du radiateur et des tuyaux collecteurs pour aider à refroidir le moteur directement. Dennis a suivi cela en août 2022 lorsque Kawasaki a déposé des soumissions de VIN pour un prochain ZX-4. Cependant, dans un effort pour ramener l'ego inexistant de Dennis sur Terre, attrapons une petite chose : il s'est trompé sur le nombre de R (du moins pour les États-Unis - il soupçonne toujours qu'un seul R viendra sur d'autres marchés). Le suffixe doit inclure deux R, ainsi que trois autres lettres : KRT (Kawasaki Racing Team). Ce suffixe est important car une Kawasaki Ninja double R est censée être une arme de piste pur-sang.

Est-ce? Sur le papier en tout cas, cela semble sûr. Sans plus tarder, examinons de plus près la Ninja ZX-4RR tant attendue.

Nous ne pouvons pas démarrer ailleurs que par le moteur. Comme vous le savez, il s'agit d'un quatre cylindres en ligne de 399 cmXNUMX refroidi par liquide avec deux cames en tête. L'alésage et la course mesurent 57,0 x 39,16 mm, pour un moteur surcarré capable d'un régime aussi élevé. L'ECU est similaire à celui du Kawasaki Z H2, ce qui permet d'utiliser la dernière électronique de Kawasaki. Les papillons des gaz électroniques (ETV) avec des corps de papillon de 34 mm alimentent le moteur en air et en carburant et facilitent également l'utilisation de toutes les aides au pilotage que nous attendons des motos sportives d'aujourd'hui, comme le contrôle de traction, les modes de puissance et même le bidirectionnel. Quickshifter.

En regardant la culasse, les intérieurs des orifices d'admission sont moulés au sable, en utilisant du sable fin, ce qui donne une finition lisse. Semblable à la Ninja ZX-10R, les sorties des orifices d'admission ont été usinées en deux étapes, d'abord avec les sièges de soupape, puis à nouveau à un angle incliné, pour créer un chemin plus droit pour l'air d'admission dans la chambre de combustion. Cela favorise un écoulement plus régulier et un plus grand volume de mélange air-carburant. Les arbres à cames forgés légers contribuent aux performances à haut régime. Les ressorts de soupape à triple taux maintiennent les soupapes en échec, même à haut régime.

Les soupapes d'admission elles-mêmes sont grandes, mesurant 22,1 mm, et sont complétées par des soupapes d'échappement de 19 mm, faisant circuler un grand volume d'air nécessaire pour les régimes élevés du moteur. Un angle de soupape étroit de 24,8º contribue non seulement à l'efficacité de la combustion, mais contribue également à la conception d'une culasse compacte et d'un moteur global. Les chambres de combustion sont usinées avec précision selon des tolérances élevées - une technique de production limitée aux modèles haut de gamme hautes performances de Kawasaki.

Les minuscules petits pistons sont en fonte d'aluminium pour un faible poids alternatif et des régimes rapides. De plus, pour aider à atteindre ce régime moteur élevé, les jupes de piston sont relativement courtes et ont un revêtement en molybdène pour une durabilité accrue. Le taux de compression est un modeste 12,3: 1, ce qui, selon Kawasaki, permet l'utilisation de «l'essence ordinaire». Nous ne savons pas si cela signifie utiliser un indice d'octane aussi bas que 87 (pas que nous le fassions de toute façon), mais nous pouvons déjà voir des tuners de rechange jouer avec des taux de compression et un calage d'allumage pour tirer parti du gaz de course. L'utilisation d'un cylindre en aluminium moulé sous pression avec une conception à pont ouvert permet d'obtenir une excellente dissipation de la chaleur et un faible poids du moteur.

Le communiqué de presse de Kawasaki continue :

Afin de réduire les pertes mécaniques et les vibrations, les ingénieurs de Kawasaki ont soigneusement sélectionné le rapport de bielle, tandis qu'un traitement spécial de carburation a été utilisé sur les bielles pour améliorer la durabilité et réduire le poids. Grâce à la masse légère du volant d'inertie du vilebrequin, un faible moment d'inertie a été atteint, contribuant à un moteur à régime rapide et à une réponse directe de l'accélérateur. Un carter d'huile profond garantit que l'entrée de la pompe à huile est toujours immergée, empêchant l'air d'être ingéré, même lors d'accélérations et de décélérations fortes pendant la conduite sportive ou sur piste.

Garder le moteur au frais est évidemment une priorité absolue, et les chemises d'eau ont été soigneusement conçues à cet effet. Même les bougies d'allumage à longue portée offrent plus de contact avec la chemise d'eau pour aider à prévenir les cognements du moteur. Il y a un grand radiateur à 30 rangées pour contrôler la température du liquide de refroidissement, et le conduit d'air breveté mentionné en haut de cette histoire est en fait un couvercle de ventilateur de radiateur situé derrière le radiateur pour déplacer l'air chaud vers les côtés et loin du cavalier. Les conduits intégrés aux carénages dirigent l'air vers le radiateur pour faire baisser les températures du liquide de refroidissement.

Véritable "mini" superbike, la ZX-4RR a une prise d'air dynamique fonctionnelle à l'avant de son nez, tout comme ses frères et sœurs ZX-6R et ZX-10R. Utilisant une disposition similaire à celle du Ninja H2, le conduit Ram Air est acheminé vers la gauche de la fourche avant en direction de la boîte à air. Cela contribue à un conduit avec un flux d'air très efficace, permettant à l'air frais à haute pression de l'avant du vélo d'être ingéré. De plus, la conception est extrêmement efficace pour empêcher l'eau de pénétrer dans la boîte à air lorsque vous roulez sous la pluie. Et juste au cas où vous l'oublieriez, le grand conduit Ram Air est estampillé "Ram Air". Peut-être que vous pouvez le montrer à vos amis…?

Les entonnoirs d'admission mesurent 60 mm et 40 mm pour un remplissage efficace et produisent une courbe de couple plate avec une puissance délivrée en douceur. L'admission à courant descendant crée un chemin plus court et plus direct pour l'entrée de l'air d'admission dans le cylindre, améliorant l'efficacité de remplissage du cylindre et augmentant la puissance du moteur à haut régime.

Mettre la puissance au sol est une boîte de vitesses à six vitesses avec embrayage Assist & Slipper. La fonction d'assistance serre plus fort le pack d'embrayage tout en fournissant un embrayage léger, et la fonction de glissement permet à l'embrayage de glisser un peu pour empêcher le saut de la roue arrière en cas de rétrogradation bâclée. Bien sûr, vous ne ferez pas de rétrogradations bâclées car la ZX-4RR est livrée avec un quickshifter bidirectionnel.

En fin de compte, tout le monde veut savoir quel type d'énergie il produit. La réponse est… nous ne savons pas. Kawasaki a seulement révélé qu'il atteint un pic de couple de 26,5 lb-pi à 11 000 tr / min. Nous pensons que la puissance de pointe sera d'environ 40 à 50 ch. Néanmoins, nous sommes déjà enthousiasmés par la puissance que le marché secondaire pourra tirer de l'un d'entre eux.

Contrairement à ses frères ZX-6R et ZX-10R, le ZX-4RR n'utilise pas de cadre de poutre périphérique. Au lieu de cela, il y a un cadre en treillis en acier de différents diamètres et épaisseurs de tuyaux pour obtenir une rigidité et une flexibilité de châssis spécifiques, en utilisant les commentaires appris directement de l'équipe KRT World Superbike. Quel genre de retour ? Des éléments tels que la position du centre de gravité, la position du pivot du bras oscillant, les positions de l'axe du moteur et l'angle de chasse (alias râteau) ne sont que quelques-unes des dimensions inspirées par la ZX-10RR. Le long bras oscillant en acier permet une répartition optimale du poids avant/arrière, tandis que la conception en arc du côté droit a non seulement l'air cool et établit un équilibre entre rigidité et flexibilité, mais elle donne également l'espace nécessaire pour installer le silencieux aussi centralement que possible. .

Showa fournit des suspensions à la fois à l'équipe World Superbike de Kawasaki et à ses modèles de production, et la ZX-4RR est la dernière à bénéficier de cette collaboration. À l'avant se trouve le SFF-BP (fourche à fonction séparée - gros piston) de 37 mm de Showa avec des taux de ressort et des soupapes spécifiquement pour les conditions d'utilisation mixte que le ZX-4RR verra dans la rue et sur la piste. Comme son nom l'indique, chaque jambe de fourche sépare les fonctions de suspension. Le tube gauche gère les réglages de précharge, tandis que le tube droit gère les changements d'amortissement. Contrairement à une fourche à cartouche, cependant, le tube de fourche lui-même agit comme une cartouche, permettant d'utiliser un piston plus gros. D'où le nom. Malheureusement, le ZX-4RR n'est pas à la hauteur en ce sens qu'il n'offre qu'un réglage de la précharge à l'avant. Si vous espériez pouvoir modifier les paramètres de compression ou de rebond, désolé. Vous êtes arrosé.

Cependant, à l'arrière se trouve l'amortisseur BFRC (Balance Free Rear Cushion) de Showa monté via une tringlerie au-dessus du bras oscillant, éloignant l'amortisseur de la chaleur générée par le moteur et l'échappement. L'amortisseur est similaire à celui du ZX-10R mais évidemment réglé différemment pour le plus petit vélo. Contrairement à la fourche avant, l'amortisseur est réglable pour l'amortissement de la précharge, de la compression et du rebond.

Une autre bonne nouvelle est que les roues à cinq rayons en étoile de la ZX-4RR sont livrées avec des pneus Dunlop Sportmax GPR-300. L'avant est de taille standard 120/70 et l'arrière de 160/60, ce qui signifie qu'il existe de nombreux choix de pneus exceptionnels.

Ensuite, il y a le poids. Avec un poids à vide de 414,5 lb, la ZX-4 pèse environ 50 lb de plus que la Ninja 400 actuelle (361 à 366 lb) et moins de 20 lb de moins que la ZX-6R (425 à 430 lb). Un poids à vide inférieur à 400 lb aurait été bien, mais le temps nous dira s'il semble plus léger qu'il ne l'est en réalité.

En surface, il semble idiot qu'une moto 399cc ait une suite électronique, mais en tant que moto avec deux R dans son nom, cela a plus de sens. De plus, puisque le vélo a déjà un accélérateur fly-by-wire, les composants sont déjà en place pour incorporer TC. Par conséquent, le ZX-4RR voit le système KTRC appliqué ici. Réglable en trois niveaux différents (quatre si vous incluez Off), Kawasaki ne mentionne rien concernant une IMU dans ses documents de presse, ce qui nous porte à croire qu'il s'agit d'un système TC réactif au lieu d'un système prédictif - ce qui semble bien pour un vélo comme ce.

En plus du KTRC, le 4RR dispose également de modes de puissance à deux niveaux et de modes de conduite intégrés (Sport, Route, Pluie) avec des paramètres de puissance et de TC prédéfinis. Un quatrième mode, Rider, est un mode manuel qui vous permet de régler indépendamment les paramètres de puissance et de TC.

Les informations sont affichées via un TFT de 4,3 pouces pas trop différent de celui du ZX-10R. Outre le menu standard qui vous donne la vitesse de la route, la vitesse du moteur, etc., il existe également un écran du mode Circuit qui affiche les informations relatives à la piste à l'avant et au centre, y compris un chronomètre. Il est également possible de connecter le ZX-4RR à l'application Rideology de Kawasaki pour afficher les informations sur le véhicule, les journaux de conduite, les avis sur les téléphones portables, etc.

Au cas où vous ne l'auriez pas encore remarqué, il s'agit d'un vélo supersport, de bout en bout. Les clips sont montés sous la triple pince et les chevilles sont légèrement derrière vous (bien qu'elles ne semblent pas trop hautes sur les photos). Vous allez être en position de course avec un poids sur vos poignets, ce qui sera particulièrement évident si vous sortez, disons, du Ninja 400 actuel et de ses barres relativement droites. Cela dit, lorsque nous regardons ces photos, le siège, qui est à 31,5 pouces du sol (par rapport à la hauteur du siège de 30,9 pouces du Ninja 400), semble à l'étroit pour les adultes de taille moyenne. Le réservoir de 3,96 gallons est également étroit, ce qui est idéal pour se sentir mince sur le vélo et pour pouvoir poser un pied, mais peut poser un problème lorsqu'il s'agit de trouver un point d'ancrage pour la jambe extérieure pendant que vous êtes trancher dans un virage.

Faisant partie de la famille ZX, la ressemblance avec ses grands frères et sœurs est frappante, bien qu'attendue. Le style Ninja classique se poursuit sur la ZX-4, avec un style pointu et incliné, couronné par la section de nez agressive et inclinée caractéristique et une énorme prise d'air dynamique empruntée à la ZX-6R et influencée par la génération précédente ZX-10R.

Jusqu'à présent, le ZX-4RR sonne comme un vélo que n'importe quel fan de sportbike peut suivre, n'est-ce pas ? Eh bien, si vous vous souvenez, les quatre cylindres 400cc d'il y a 30 ans ont tous disparu parce qu'ils sont tout simplement devenus trop chers pour leur propre bien. La Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT Edition 2023 a un prix de détail de 9 699 $. Serait-on sur le point de voir l'histoire se répéter ?

Pour une certaine perspective, c'est près de 4000 $ de plus que le Ninja 400 actuel et seulement 1000 $ de moins que le ZX-6R de base. Certes, en tant que personne qui aime (et possède) les petites motos, je serai le premier à dire que la valeur de la ZX-4RR ne devrait pas être mesurée en chevaux. Mais avec des prix si proches des gros vélos, quelque chose me dit que le battage médiatique initial entourant le ZX-4 s'estompera rapidement avant que les cyclistes ne recherchent à nouveau la puissance. S'il y a le moindre espoir que d'autres hurleurs de petit calibre fassent leur retour, alors la prédiction de M. Chung d'une version Single R venant ici avec un prix inférieur devra se réaliser. Le temps nous le dira.

En attendant, il est indéniable que nous sommes impatients de jeter un coup d'œil sur la Ninja ZX-4RR.

Spécifications Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT 2023

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Est-ce une blague? C'est lourd, il a des pneus de merde et rien ne mérite vraiment le prix incroyablement élevé de 10 000 $. savez-vous quelque chose pour justifier ce prix ???

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