Aston Martin Bulldog : l'histoire de la première hypercar d'Aston

Une matinée fraîche et venteuse de la mi-janvier ; un parking calme à côté d'un réservoir dans le Staffordshire rural ; deux navettes de course Brian James presque identiques. Le premier a déjà dégorgé son contenu – le démonstrateur d'usine One-77 couleur bronze d'Aston Martin – et maintenant la porte arrière du deuxième transporteur siffle vers le ciel sur ses jambes de force hydrauliques. Ce faisant, le faible soleil d'hiver inonde l'intérieur et rebondit sur une vaste étendue ciselée d'aluminium et de verre. Alors que la remorque s'incline et que le coin dramatique roule sur les rampes, le monde retient son souffle. Si le premier objectif d'une supercar est de vous arrêter dans votre élan et de vous rendre momentanément sans voix, alors Bulldog frappe dans le mille.

Nous sommes ici pour tourner notre image de couverture, réunissant les deux seules véritables hypercars d'Aston Martin, séparées par trois décennies mais liées par le désir de créer rien de moins que l'Aston ultime, et aussi par une capacité intemporelle à attirer l'attention. En quelques minutes, le premier des nombreux automobilistes de passage a quitté la route pour pointer un appareil photo vers ces deux machines remarquables. "Je reconnais l'Aston à la télé", dit-il (il veut dire le One-77), "mais c'est quoi l'autre ?" Ah, maintenant il y a une histoire.

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Bouledogue. Pas le plus joli des prénoms. Lamborghini, bien sûr, s'était approprié un taureau de combat comme marque de fabrique, donc "Bulldog" aurait pu être une allusion intelligente à la confrontation anticipée entre l'hypercar Newport Pagnell et le dernier missile de Sant'Agata. Cette voiture aurait été une Countach - probablement la version LP500S. Tenez-vous directement devant le Bulldog, en regardant le large capot et l'immense écran plat, et les similitudes visuelles sont évidentes. Et quelle perspective alléchante aurait été ce double test.

En fait, les origines du nom étaient plutôt plus prosaïques. Bulldog était un type d'avion léger préféré par Alan Curtis, qui était président d'Aston Martin lorsque le projet a été évoqué pour la première fois à la fin de 1976. Mais le parallèle Lamborghini n'est pas entièrement frivole, car il y a peu de doute sur la motivation - pour montrer qu'Aston pourrait construire une super voiture de sport tout aussi rapide, époustouflante et glamour que n'importe quoi de Modène.

Les années 1970 ont souvent été des périodes turbulentes pour Aston, mais à la fin de 1976, Curtis se sentait particulièrement optimiste. La berline Lagonda en forme de coin du designer en chef William Towns avait fait sensation lorsqu'elle avait été révélée sous forme de prototype au salon de l'automobile de Londres en octobre, et Towns était maintenant chargé de créer une supercar à moteur central. Les résultats ont amené les formes simples, anguleuses, presque architecturales de la Lagonda à leur expression ultime : la forme que Towns a présentée à Curtis était brutalement intransigeante. Mais est-ce que ça marcherait ?

Le directeur de l'ingénierie, Mike Loasby, a esquissé la disposition mécanique qui devrait être emballée sous cette silhouette extraordinaire - un châssis en acier tubulaire costaud soutenant la suspension et la carrosserie en aluminium et berçant le familier V8 Aston de 5,3 litres, mais maintenant bien sûr placé derrière le conducteur, avec la boîte de vitesses derrière cela - et en 1977, les travaux ont commencé dans un hangar à l'aérodrome de Cranfield, juste en bas de la route de Newport Pagnell. Ça n'a pas avancé très loin. Loasby est parti rejoindre DeLorean et la direction d'Aston était préoccupée par la Lagonda, dont la transformation du concept à la voiture de production s'avérait douloureuse et longue. Avec un nombre important de commandes du Moyen-Orient en attente d'être exécutées, le Bulldog partiellement construit a été abandonné dans son chenil.

Au début de 1979, cependant, alors que la production de Lagonda était enfin en cours, les pensées de Curtis revinrent à son projet de supercar (DP K9 comme on l'appelait chez Aston, après le chien robot dans les années 1970 Dr Who). Et la personne qu'il a chargée d'en faire une réalité motrice était Keith Martin.

Aujourd'hui maître de conférences en génie mécanique, puis ingénieur de développement de 29 ans qui avait rejoint Aston deux ans plus tôt, Martin a un livre de souvenirs de ses trois années en tant que chef de projet K9. Il se souvient comment Curtis lui a donné une équipe de six personnes, une zone bouclée du service après-vente – et un an pour préparer Bulldog pour son lancement à la presse.

"Tout ce que nous avions", dit-il, "était une maquette en argile à l'échelle, un châssis tubulaire en acier incomplet, un moteur et une boîte de vitesses, quelques panneaux inachevés et une collection de croquis..." Il y aurait beaucoup de longues journées et de longues nuits à venir . Avec une vitesse cible supérieure à 200 mph, la suralimentation était le moyen évident d'extraire suffisamment de puissance du V8, et l'équipe a opté pour une paire de soufflantes Garrett AiResearch T04B, une pour chaque rangée de cylindres, avec l'injection de carburant Bosch à la place d'Aston alors -glucides Weber habituels. Au banc d'essai, ce cocktail explosif a finalement produit plus de 700 ch, bien qu'Aston ait cité 650 ch pour la voiture finie.

La boîte de vitesses qui se trouvait derrière était une manuelle à cinq vitesses ZF, similaire à celle utilisée par De Tomaso pour la Pantera, tandis que la suspension était à double triangulation à l'avant et l'essieu de Dion traditionnel d'Aston à l'arrière, principalement parce qu'il prenait moins de temps. espace. L'emballage était certainement un problème. La voiture finie était vaste : 15 pieds 6 pouces de long, bien plus de 6 pieds de large et seulement 3 pieds 7 pouces de haut - sensiblement plus long, plus large et plus bas qu'un Ferrari Boxer contemporain. Les pneus étaient des Pirelli P7 - des 345/55 massivement larges à l'arrière, tout comme ceux de la Countach - et les freins étaient des disques de fer ventilés et rainurés de 11,5 pouces avec des étriers à quatre pistons - le genre de freins qui étaient alors l'apanage des voitures de sport CanAm. Les enjoliveurs à lames, conçus pour aspirer l'air de refroidissement sur les disques, étaient une autre nouveauté dans une voiture de route.

Et puis il y avait les portes papillon, levées et abaissées électriquement à l'aide d'un mécanisme astucieusement adapté du capot motorisé du V8 Volante. Ils fonctionnent encore aujourd'hui, bien qu'un peu grinçants du côté passager. Si l'électricité tombait en panne, il y avait des leviers pour les ouvrir manuellement, tandis que l'angle extrême de la vitre latérale signifiait que, même si la voiture roulait sur son toit, les portes pouvaient encore être ouvertes suffisamment loin pour que les occupants puissent sortir (bien que je le ferais pas envie d'essayer).

À peu près tout à côté du moteur était unique à Bulldog. L'énorme pare-brise avant a été spécialement conçu par Triplex, tandis que Lucas a conçu une tringlerie unique à six barres pour l'énorme bras d'essuie-glace unique. Les phares, deux pour les feux de croisement, trois pour les feux de route, ont été révélés lorsque le panneau de nez a été abaissé par un moteur électrique. L'intérieur était un mélange de bois et de cuir traditionnels, mais avec des écrans d'instruments LCD. Les sièges, qui semblent provenir d'un chasseur stellaire Gerry Anderson, ont été construits spécialement pour le Bulldog et construits autour du châssis de Keith Martin. "Le raisonnement était que j'étais assez grand, donc si je pouvais m'intégrer, à peu près n'importe qui le pourrait", dit-il, ajoutant avec un sourire : "La pensée que je devrais faire la plupart du développement ne m'est jamais venue ma tête…'

La première fois que le Bulldog a tourné une roue avec colère, c'était sur le bol à grande vitesse de deux milles du terrain d'essai de Millbrook, non loin de Newport Pagnell, en novembre 1979, huit mois seulement après que Curtis a relancé le projet. "La voiture n'était pas terminée et certains panneaux n'étaient maintenus qu'avec du ruban adhésif", se souvient Martin. «Nous nous étions dit que nous nous en tiendrions à 60-70 mph, ce que j'ai fait au début. Le suivant était Steve Hallam [plus tard directeur de l'ingénierie de course chez McLaren]. Il s'est un peu emporté et tournait bientôt à plus de 130 mph. C'était une journée claire et ensoleillée, et la vue et le son de la voiture balayant la banque étaient quelque chose que je n'oublierai jamais.

"Quand j'ai eu mon tour à nouveau, je tournais à environ 135 quand il y a eu un gros bang et un panneau de nez s'est envolé." On ne s'attendait pas à aller aussi vite si vite. Mais c'était brillant. Tout de suite, ça fait du bien.

Des mois de tests, d'affinage et d'étalonnage ont suivi. Des sessions en soufflerie ont révélé qu'à une vitesse simulée de 200 mph, il y avait environ 450 lb de portance à l'arrière; l'ajout d'une lèvre d'apparence brute mais indéniablement fonctionnelle l'a réduit à pratiquement zéro. Alors, à quelle vitesse était-ce? Il a enregistré 192 mph à MIRA, et il était prévu de l'emmener sur la piste d'essai d'Ehra-Lessien, sur laquelle il aurait pu atteindre son maximum théorique de 237 mph - ou non. Le recul suggère que quelque chose dans la région de 200 à 210 mph était probablement plus réaliste. Mais bon, tout indiquait qu'elle dépasserait effectivement la double tonne - et aurait été la première supercar routière à le faire. Bien qu'il n'ait jamais atteint la vitesse magique de 200 mph à son époque, Darren Turner, vainqueur de la classe Le Mans et pilote de développement Aston Martin, a emmené un Bulldog entièrement restauré à 205 mph en juin 2023, 45 ans après ses débuts.

Keith Martin et son équipe ont respecté leur délai et le Bulldog a été dûment dévoilé à l'hôtel Bell d'Aston Clinton le 27 mars 1980. "Il a fallu une semaine de nuits blanches pour que la voiture soit terminée à temps", se souvient-il. À l'intérieur de l'hôtel, la voiture était cachée derrière des rideaux, et à l'heure dite, Alan Curtis a prononcé un bref discours, les rideaux se sont levés et simultanément les phares du Bulldog se sont allumés et les portes papillon se sont levées ensemble - c'était Keith Martin à l'intérieur avec ses doigts sur le boutons. La presse mondiale était là, et le Bulldog était une grande nouvelle. "Nous étions les héros de la journée", se souvient-il. "C'était tout simplement génial."

Bulldog, cependant, était déjà destiné à rester unique. À un moment donné, Curtis avait un acheteur aligné : le sultan d'Oman, rien de moins. « C'est pourquoi nous avons remplacé la conduite à droite par la conduite à gauche », explique Martin. "Mais il a abandonné pour se concentrer sur des questions plus urgentes suite aux répercussions de l'invasion russe de l'Afghanistan!" Curtis avait également demandé à l'équipe d'évaluer le coût d'une faible production - de 12, 18 ou 25 - mais en ce qui concerne le moment critique, Aston n'avait tout simplement pas les ressources nécessaires pour produire sa supercar. Au lieu de cela, il a joué un rôle de machine de relations publiques, de vitrine pour les talents d'ingénierie d'Aston et de banc d'essai pour les nouvelles technologies.

"Nous avons beaucoup appris de la construction de la voiture", déclare Martin. « C'était l'une des premières applications des turbos jumelés. La suspension arrière était assez astucieuse, avec un système à manivelle localisant le tube de Dion. Ensuite, il y avait le matériau spécial en fibre d'alumine développé par ICI sur la cloison du moteur. Il a été conçu pour revêtir des hauts fourneaux - c'était la première fois qu'il était utilisé sur une voiture. L'énorme écran avant a été collé avec une technique qui est maintenant presque universelle, et les instruments LCD étaient un développement de ceux utilisés au début de Lagonda et sont entrés dans les modèles de production ultérieurs.

Martin a parcouru plusieurs milliers de kilomètres avec le Bulldog en 1980. « C'était un plaisir de conduire », dit-il. 'La meilleure voiture que j'aie jamais conduite. Et extrêmement rapide, évidemment, mais pas d'une manière effrayante. Il n'y a pas eu le retard puis le coup de pied soudain que vous obtenez avec les petits moteurs turbocompressés. Le pouvoir n'arrêtait pas d'arriver. Et le son était très V8, mais très fort, même lorsque nous avons installé des silencieux. Vous pouvez vous balader dans la circulation et sur la M1 à 2 000 tr/min en 5e à 70 mph. Sur la piste d'essai, cependant, vous changeriez de vitesse de la troisième à la quatrième à 170 mph avec une autre vitesse à parcourir !

"Ce n'était jamais qu'une voiture d'exposition. Et n'importe quel spectacle où il est allé, je l'ai conduit là-bas. C'était une vraie voiture, et elle a roulé, et elle a roulé sacrément vite.

La course prévue à Ehra-Lessien est allée jusqu'à l'installation d'un différentiel spécial et Pirelli a produit un nouvel ensemble de pneus équilibrés et radiographiés pour exclure tout défaut. Mais à la fin de 1980, Aston Martin était de nouveau dans le bourbier financier; Victor Gauntlett a pris les rênes en 1981 et avait d'autres priorités. Ainsi, lorsque le prince saoudien Muhammed bin Saud a accepté d'acheter le Bulldog pour un prix qui couvrait pratiquement tous les coûts de développement - estimés à environ 130 000 £ - la seule et unique supercar à moteur central d'Aston était sur le point de sortir de son repaire de Newport Pagnell pour la dernière fois. temps.

"Le prince possédait une bonne partie de South Kensington à l'époque", explique Keith Martin. "Nous avons montré la voiture dans la rue en dessous de son appartement pendant que les négociations se poursuivaient!" Jusqu'à la fin, Bulldog a travaillé sa magie des relations publiques.

L'histoire ci-dessus est apparue pour la première fois dans le numéro 001 de "Vantage".